Eugène Cornu – Architecte Naval

Eugène Cornu – Architecte Naval

01/01/1970

Rares sont les architectes navals dont le patronyme est devenu nom commun.

Bons marcheurs, élégants et robustes, les « Cornu » ont la cote.

Georges Auzépy-Brenneur, qui l’a bien connu, brosse le portrait de cet homme étonnant, retrace sa carrière et analyse son style, en professionnel.

 

Eugène-Marie Cornu est né à Lorient le 26 septembre 1903. Son père, issu d’une famille nantaise modeste, est mécanicien naval et maquettiste à ses heures. Eugène passe son enfance à Nantes, où il fréquente l’école primaire de Sainte-Anne, à deux pas du quai de la Fosse. « Pendant toute son enfance, raconte Jean-Michel Barrault, il a vu défiler devant ses fenêtres les bateaux qui montaient et descendaient la Loire, qui tiraient leurs bords contre le vent d’Ouest. Dès son plus jeune âge, il a su distinguer les bons des mauvais bateaux, ceux qui remontaient au vent, ceux qui possédaient les meilleures qualités marines. »

C’est un de ses oncles, traceur aux Chantiers de Saint-Nazaire, qui lui apprend le traçage des coques en vraie grandeur. En octobre 1919 Eugène Cornu entre en qualité d’apprenti dessinateur chez Nieuport, un pionnier de la construction aéronautique établi sur l’île de la Jatte, près de Paris. Les hydravions conçus dans cette entreprise sont dotés de flotteurs à redans dont les formes s’inspirent de celles des canots automobiles issues du crayon d’Edouard de Niéport (dit Nieuport), dont les racers, glisseurs et semi-glisseurs, ont disputé des championnats à Monaco en 1920.

Atteint très jeune d’une poliomyélite qui affecte ses membres inférieurs, Cornu décide dans ces années-là de se faire amputer de la jambe droite qui le gêne. Il passera le reste de son existence appuyé sur une paire de béquilles – façonnées par un charpentier de marine – et sur son unique jambe, tellement torse qu’il appelait sa « mauvaise patte ». Lorsque le chantier Nieuport est vendu, Cornu répond à une annonce parue dans Le Yacht: le chantier Jouët recherche un dessinateur. En guise de test, Paul Jouët lui demandera de dessiner la ligne d’arbre d’un yacht à moteur de 16 m. Le jeune homme est engagé le 1er février 1923. On lui confie le dessin de vedettes de service de 7 et 9 m pour la Marine. Là, Cornu retrouve M. Chaptois, ancien chef de chantier de chez Nieuport, dont il se considère comme l’élève.

 

Autodidacte …diplômé de l’école primaire de Sainte-Anne

Eugène Cornu témoigne également un profond respect à Paul Jouët. Il est certain que ce polytechnicien et ingénieur du Génie maritime a dû contribuer à compléter sa formation. Paul Jouët analysait avec minutie les essais des canots automobiles très rapides, spécialité des Chantiers navals de Sartrouville, et les traduisait en courbes vitesse/puissance qui seront précieuses pour définir des coefficients de performances et déterminer les caractéristiques des hélices. Autre influence, celle de Victor Brix, qui était ingénieur avant d’être architecte naval et a également œuvré au chantier Jouët au début des années trente. Cornu, qui n’avait que son certificat d’études et se disait volontiers « diplômé de l’école primaire de Sainte Anne à Nantes », complète ainsi ses connaissances au contact de son entourage professionnel.

Parallèlement à son activité au bureau d’études du chantier Jouët, il commence à dessiner chez lui différents voiliers. Passionné par les bateaux de course, il épluche les règlements des séries de jauges internationales. Le premier plan portant sa signature – Lina, un 18 pieds de Jauge internationale – est publié dans Le Yacht du 8 décembre 1923. Un an plus tard, l’hebdomadaire publie celui de Myriam, un 6 m JI, puis, en mai 1925, celui d’un 8 m JI, cette fois signé « Eugène Cornu, architecte naval ». Il n’a alors que vingt-deux ans et ne se considère donc déjà plus comme un simple dessinateur.

 

En 1930, il obtient le 2e prix du concours de plans organisé par Le Yacht pour un voilier de la série internationale des 5 m, le 1 er prix allant à Victor Brix. Six ans plus tard, il cumule chez Jouët les responsabilités du bureau d’études et du chantier bois. En 1942, répondant à un appel de la Fédération française de voile, il dessine deux monotypes légers, l’un de 6 m, l’autre de 4,80 m. Le plus grand est à l’évidence la Licorne, dont Le Yacht écrira: « Les qualités exceptionnelles de ce bateau se sont affirmées à la mer et ont émerveillé tous ceux qui ont tenu sa barre. » La réalisation de ce dériveur est confiée au chantier Blondel installé à Montesson-Laborde, commune voisine de Sartrouville.

 

En mai 1943, Le Yacht publie les plans d’un joli croiseur hauturier de 9,35 m, et, le mois suivant, ceux de Louki III, un cotre à corne à arrière norvégien de 12,30 m destiné à Jacques Lebrun. C’est probablement à cette époque que Cornu conçoit également le beau ketch à corne Alvar II à M. Ouvré. Jusqu’en 1948, année où Maurice Colin vient le seconder au bureau d’études, Cornu dessine plusieurs dizaines de bateaux sous la signature du chantier Jouët. Il s’agit de plans de vedettes de service ou de plaisance, dont plusieurs coques rapides comme le fameux Barouf (1933). On relève également dans cette production le célèbre Arielle de Marin Marie (1935), des canots de sauvetage (1929), le 8 m Tadorne dessiné. pour la famille Jouët, ou le cotre Alain Gerbault (1930). Bien que ce dernier soit incontestablement de la main de Cornu, celui-ci avait confié à Maurice Amiet que le navigateur lui avait apporté un petit plan d’Atkin, manifestement copié dans une revue, et qu’il s’était contenté de l’agrandir et de le terminer.

C’est probablement le Bélouga qui, en 1943, marque le vrai lancement de la carrière d’Eugène Cornu. La parenté de la carène de ce dériveur habitable avec celle de la Licorne permet de penser que ce sont les performances de celle-ci qui ont incité Jacques Lebrun à demander à Cornu ce projet. Quoi qu’il en soit, ni l’un ni l’autre ne pouvaient imaginer alors le formidable succès que va connaître le Bélouga, qui sera construit pendant quarante ans à plus d’un millier d’exemplaires.

 

A l’issue de la guerre, Eugène Cornu est un architecte reconnu. Avec Henri Dervin et André Mauric, il est membre fondateur de la Société des architectes navals, créée à l’initiative de Robert Guerroult. « C’est en 1947, confiait-il à la revue Nautisme, en accord avec M. Paul ]ouët, que je devins architecte naval-conseil du chantier, avec liberté totale de dessiner pour mon propre compte. Pourtant, dès l’année précédente, le chantier Jouët avait mis sur cale pour M. Barbou, Jalina, signé de mon nom. Ce bateau devait gagner Cowes-Dinard toutes classes confondues et la nouvelle m’arriva le jour où j’étais en train de dessiner Bambi, qui devait remporter deux fois la classe III dans la même course. » Cette victoire de Jalina sera la première d’une longue série pour cet élégant coursier qui, dix ans plus tard, en 1957, remportera la course Ajaccio-Monaco entre les mains de Jacques Legré. Avec Jalina, l’exceptionnel talent d’Eugène Cornu est consacré; désormais, nombre de ses créations collectionneront les victoires en course-croisière, et ce, pendant une vingtaine d’années.

En 1952, Cornu conçoit pour Albert Ca dot le premier S,50 m JI construit au monde, Gilliat IV. Suivront plusieurs autres unités de ce type – Alibi, Damoiselle, Farandole, Snowten, Gilliat V -, qui domineront leur classe. En 1954, il dessine le 9 m CR Men Cren, premier yacht de croisière construit en France selon la nouvelle jauge métrique des « cruiser-racers » (CR) conçue par l’lYRU. Ce voilier sera construit par Pichavant, dont ce sera la première grande réalisation. Cornu, qui apprécie la rigueur de cette jauge, dessinera plus tard les 12 m CR Stria na et Hallali, le premier construit en 1955 par Silvant pour Jacques Auclair et le second construit par Jouët en 1956 pour Franck Guillet. On lui doit aussi le 8 m CR Jabadao construit par Jézéquel en 1958 pour M. Trebaol.

Le plus prolifique des architectes navals Français

André Mauric écrit avec raison que Cornu « était le plus prolifique des architectes navals français ». L’architecte avait demandé à son épouse de détruire ses plans après sa mort. Mais quand celle-ci survint, le 23 février 1987, elle n’en fit rien et confia ces précieux documents à Jean-Pierre Jouët, qui, en 1998, les déposa au musée de la Marine.

Ces archives ne comptent pas moins de trois cent trente plans originaux! On se demande comment leur auteur, qui travaillait toujours seul et sans autres instruments qu’un crayon, un tire-ligne, des lattes et des plombs, a pu dessiner autant de bateaux réussis.

Outre le chantier Jouët, on dénombre au moins une quarantaine de constructeurs ayant collaboré avec Cornu, parmi lesquels: Aubin, Lebeaupin, Vandernotte et Béziers à Nantes; Barrière, Bonnin et Matonnat à Arcachon; Bonnin à Lormont; Bertin à Guyotville; Costantini à La Trinité-sur-Mer; Croizer à Sartrouville; Durand à Marans; Gay à Dinard; Hamel au Havre; Hervé à La Rochelle; Jézéquel à Carantec; Labbé à Saint-Malo; Lambert à Anfreville; Meeusen à Breskens; Orioli et Marchetti à Alger; Marguerie à Choisy-leRoi; Macario à Deauville; Pichavant à Pont-l’Abbé, qui, à lui seul, lancera une soixantaine de Cornu; Rameau à Etel; Richard à Marennes; Silva nt à Conflans-Sainte-Honorine; enfin les frères Sangerma ni à Lavagna, qui jugeaient les plans très fouillés de Cornu « dignes de Stephens ».

 

Il est donc difficile de dénombrer les bateaux – essentiellement des voiliers – issus des plans d’Eugène Cornu. D’autant que plusieurs modèles ont fait l’objet de séries, souvent construites par différents chantiers. Le prototype du Bélouga est lancé chez Rallu à Levallois en 1944, et se construira jusqu’en 1982, notamment chez Jouët, Matonnat, Pichavant et Silvant. En 1946, une dizaine d’exemplaires de Hobby sont construits à Nantes. Entre 1948 et 1960, cent vingt Bar voient le jour, dont beaucoup chez ]ouët. Au moins une soixantaine de Mouette, un croiseur de 7,60 m à tableau, sont mis à l’eau, dont une majorité chez Pichavant. Le prototype du fameux dériveur lesté de 9,30 m, dessiné en 1958 et lancé par Vandernotte à Nantes, est construit à au moins une trentaine d’unités, entre autres chez Aubin, Croizer, Labbé et Pichavant. On peut également citer: la série des Ambriz, un petit croiseur à tableau de 8,65 m datant de 1951; celle du dériveur lesté de 11,30 m, dont le prototype, Crazy Cloud, lancé en 1958 chez ]ouët, est suivi de seize autres unités dues à Pichavant; celle du classe III de 10,30 m qui sera construite à six exemplaires, dont trois chez Pic havant, en 1959; celle du Typhon, sloup « norvégien » de 10 m construit à une dizaine de reprises en 1948; celle enfin de l’Askel, un sloup de Il m, qui comptera quatorze unités.

A l’exception des dériveurs légers en contre-plaqué, dont il dessine une dizaine de modèles entre 1942 et 1957, toutes les coques de Cornu sont en bois classique. Quant au plastique, seuls le Caneton 57 (plusieurs centaines), le Mousse (environ trois mille) de Morin, et le Bélouga de Matonnat seront adaptés à ce matériau. Dans les années soixante, lorsque commencent à sortir de grandes unités en polyester, Cornu s’estime trop âgé pour acquérir la maîtrise de ce nouveau matériau.

De 1946 à 1958, outre les voiliers de série, le chantier ]ouët lance au moins une douzaine de plans Cornu, dont le 13,50 m Jalina (1946), le 17,60 m Janabel (1951), le 15,30 m Forban V (1954), le 19,60 m Forban VI (1957), le 12 m CR Hallali (1956), le 14 m Albena (1957) – à bord duquel ]acques Brel a appris à naviguer -, le dériveur lesté de Il,30 m Crazy Cloud (1958). Sans parler d’au moins six « motor-sailers » de 12 m du type Camaree. Quant au chantier Pichavant, outre les Bélouga, Mouette et autres séries à succès, on lui doit le 9 m CR Men Cren, trois ketchs norvégiens de 1l,80 m, quatre dériveurs lestés de 12,50 m, le sloup de 12,45 m Sant Gwenaël et ses deux sisterships, les grands ketchs de plus de 14 m AldineLyanick IIIRosael et la Korrig, le dériveur lesté de 14,30 m Cyrène, ainsi que deux vedettes de 11,50 m et 13,50 m.

Dans cette abondante production, on retiendra encore quelques unités qui se sont particulièrement distinguées en course. Outre Jalina, Bambi et Striana déjà cités, il faut mentionner: le classe III Danycan, vainqueur de Plymouth-La Rochelle en 1957; Mad Fal (Rameau 1965), vainqueur de Cherbourg-Cowes en 1965; TaïO-Ahé IV (Hamel 1956), Askel (Marguerie 1950), Croc-Blanc, Saint-Yves, et Vent Bleu (Rameau 1964), qui se sont illustrés dans les courses du RORC. Pour autant, Cornu ne néglige pas les grands voiliers de croisière. On lui doit, entre autres: la Rieuse (14,80 m, Barrière 1959), le ketch Okeanos (15 m, Richard 1965), Talora (20,50 m, Costantini 1960), le yawl Gianella II (20 m, Sangermani 1967), Baladin (1954), Kriss IV (1956), Argyne (Bonnin 1956), Clapotis, Flamand des Vagues …

Enfin, il faut citer aussi ses « motor-sailers », qu’il appelait plus volontiers « voiliers mixtes », caractérisés par leur arrière court et pointu et leur étrave haute. Outre les Camaree déjà évoqués, une vingtaine d’unités de 10 à 20 m ont été construites par divers chantiers. Le plus grand bateau de Cornu – à ma connaissance – serait ainsi un yacht bimoteur de 26 m construit par Macario en 1959.

« Je dois remercier les plaisanciers qui m’ont donné à dessiner de bons bateaux »

Qui était Eugène Cornu? Physiquement, c’est un homme plutôt petit, très râblé, avec des bras vigoureux et des mains puissantes que l’usage des béquilles depuis son adolescence a sûrement développés. Il a le visage carré, la bouche mince, le menton volontaire, les yeux presque verts sous des sourcils broussailleux, la voix grave et sonore, et il ne se sépare presque jamais de son béret profondément enfoncé sur le crâne. Il est d’une agilité étonnante avec ses béquilles malgré le handicap de sa jambe amputée. Il se rend ainsi chez Jouët à pied depuis sa maison située à quelque 1500 m du chantier, en longeant la Seine. Dans les chantiers, il laisse ses béquilles au pied des échelles. « Malgré son infirmité, se souvient le charpentier Maurice Blondel, il fallait le voir grimper sur l’échafaudage, puis descendre ensuite à l’intérieur des bateaux à la force des bras! » Il se déplaçait aussi sur les ponts, à califourchon, de barrot en barrot.

Au plan moral, l’architecte se garde de tirer vanité de son œuvre, dont le rayonnement est pourtant immense. Malgré la fréquentation d’une clientèle aisée, il est resté l’homme simple des débuts. « Je dois remercier les plaisanciers qui m’ont donné à dessiner de bons bateaux », confiait-il à Jean-Michel Barrault. Ses rapports avec ses clients sont donc généralement marqués par la plus grande courtoisie. « Je n’ai pas de préférence entre le bateau de compétition pure, de course en haute mer ou de croisière, disait-il dans Nautisme, mais je traite personnellement avec les clients. Souvent, je note que le propriétaire a commencé par m’appeler « Monsieur » pour continuer par « Cher Monsieur » et pour finir par « Cher Ami ». Bien que l’on m’accuse d’avoir mauvais caractère, j’aime travailler de cette manière. » Tout se passe donc au mieux, à condition que la demande du client ne soit pas extravagante. On raconte ainsi que l’architecte aurait chassé de son bureau, à coups de béquille, un certain baron de L’Espée qui voulait lui commander les plans d’un voilier construit autour de son piano à queue! Une sortie bien dans le style de cet homme bourru, qui disait: « Je crois qu’il faut avoir mauvais caractère pour réussir! »

A cet égard, Jacques Pichavant, qui a succédé à son oncle Pierre, fondateur du chantier pont-l’abbiste en 1946, se souvient bien des éclats entre le constructeur et l’architecte. Mais ces prises de bec n’étaient que les conséquences du perfectionnisme des deux hommes, qui n’auraient sûrement pas travaillé ensemble pendant vingt ans s’ils ne s’étaient estimés. « C’étaient des seigneurs! » résume Jacques Pichavant. Si son mauvais caractère lui a valu quelques solides inimitiés, Cornu n’en demeure pas moins respecté par tous ceux qui l’ont connu. « Un homme de cette trempe, affirme le charpentier Maurice Blondel, qui l’a côtoyé chez Jouët pendant plus de quinze ans, ne doit pas être jugé sur son tempérament, mais sur son travail. Moi qui ai aimé et aime toujours mon métier, je le considère comme un grand bonhomme. »

D’un abord souvent rugueux, Cornu sait aussi faire preuve d’une grande gentillesse. Lorsque j’ai eu la chance d’entrer à mon tour au chantier Jouët, le 2 janvier 1956, Cornu en était encore l’architecte-conseil. Maurice Colin, qui lui avait alors succédé à la tête du bureau d’études, m’avait prévenu du caractère difficile du grand architecte. Aussi, m’avait-il installé sur une table contre le mur, laissant libre celle de Cornu, la plus grande, faisant face au slip de mise à l’eau. Deux jours après mon arrivée, Cornu vint au bureau pour l’une de ses vacations hebdomadaires. J’avais vingt ans et j’étais très intimidé par celui que je considérais déjà comme mon maître. Or il fut très chaleureux, m’invitant à m’installer à « sa place « , en lui laissant juste un peu d’espace en bout de table et son tiroir où il rangeait sa règle à calcul. J’étais très fier d’être ainsi accueilli. Plus tard, alors que nous bavardions à bâtons rompus au sujet de nos petits soucis matériels, il me dit: « Vous êtes riche p’tit gars, riche de votre jeunesse! »

 

Un coup d’œil extraordinaire pour déceler le moindre défaut de construction

Cette bienveillance de l’architecte à l’égard de la « relève », Maurice Blondel aussi peut en témoigner. En 1943, alors qu’il était un apprenti charpentier de dix-sept ans, il s’était présenté chez Jouët avec une lettre de recommandation de son grand-père, constructeur. Cornu l’avait aussitôt embauché et conduit lui-même à l’atelier. Ensuite, bien souvent il l’invitait chez lui: « P’tit gars! tu viendras samedi matin à la maison chercher des plans pour ton grand-père. » Et chaque fois il le retenait une bonne heure pour lui prodiguer une leçon de tracé des coques. Dans le même esprit, Cornu avait dessiné pour Jacques Pichavant, encore enfant, un petit cat-boat gréé d’une voile au tiers, une sorte d’Optimist avant l’heure.

Cornu se plaît en la compagnie des charpentiers de marine. Mais il en exige aussi beaucoup et se montre intransigeant quant au respect de ses plans et des formes de ses bateaux, dont il tient toujours à contrôler la tonture. Avec un coup d’œil extraordinaire, il décèle le moindre défaut et n’hésite pas à faire déposer une serre-bauquière pour rectifier « un coup de parapluie », c’est-à-dire un vrillage de la voûte. Je me souviens qu’au chantier Jouët, lors de la mise à l’eau de ses bateaux, il s’isolait à l’angle amont du slip, afin de juger de leur assiette. Ses traits ne se décontractaient que lorsque la coque s’immobilisait dans ses lignes, lui confirmant l’exactitude de ses calculs.

Cornu parle peu de lui. En revanche, il aime évoquer ses prédécesseurs, en particulier Talma Bertrand, dont il était dépositaire des archives, Joseph Guédon ou François Camatte. Il se disait volontiers « l’héritier du vieil esprit guidant ces hommes, qui étaient peut-être des concurrents, mais avant tout des amis ». Son admiration va aussi aux grands marins, comme Jean Bart, qu’il estimait au point d’avoir osé un plaisant jeu de mots en baptisant de ce nom son Bar personnel. Car l’architecte a de l’humour et collectionne les expressions savoureuses. Quand une jolie cliente se présentait au chantier, il nous lançait souvent: « Eh bien les gars, il vaut mieux avoir ça dans son lit qu’un aviron! » … ou encore: « Avec un p’tit matelot comme ça, on s’passerait bien de bateau! »


Les rapports de Cornu avec les constructeurs sont contrastés. S’il estime les meilleurs – comme Georges Bonnin d’Arcachon et son frère Jean de Lormont, auxquels il disait devoir beaucoup -, il reste inflexible sur le respect de ses droits. Il peut ainsi retirer sa confiance à un excellent constructeur si celui-ci se permet de modifier ses plans. « Il faut savoir mériter la confiance de cet homme, écrit Jean-Michel Barrault. Comme tout artiste ayant la légitime fierté de ses créations, [il] considère comme une trahison que l’on modifie, souvent à son insu, ses plans, ou que l’on traite avec légèreté du respect dû aux droits du créateur. Mais lorsqu’on a obtenu cette confiance, on bénéficie d’une source d’enseignements, d’anecdotes, de réflexions, d’expériences que Cornu délivre avec toute sa générosité d’homme profondément amoureux de son métier; et si ce grand architecte paraît intransigeant, que l’on se souvienne que la passion des belles choses et de l’ouvrage parfait est toujours intransigeante.  »


A cet égard, je me souviens qu’en 1957, alors que le premier dériveur lesté de 11,30 m de Cornu venait d’être mis en chantier, le patron me demanda d’étudier un dériveur lesté de même taille, mais plus lourd. Cornu en prit ombrage. J’étais très gêné. Pendant toute la durée de mon étude, il ne me salua jamais. Mais comme, dans le même temps, je me suis abstenu de toute incursion dans l’atelier où se construisait son bateau, il m’en sut gré et redevint bientôt aussi aimable qu’auparavant. Il n’était d’ailleurs pas jaloux de ses confrères, dont il ne disait jamais de mal. La seule chose qui l’irritait, c’est que, par snobisme, des yachtsmen français puissent s’adresser à des architectes étrangers aux conceptions discutables.

 

Un fin barreur très à cheval sur l’étiquette navale

Voué corps et âme à son métier d’architecte, Cornu est aussi un marin … d’eau douce plus que d’eau salée. Il navigue rarement en mer, se bornant à y essayer ses nouvelles créations. En revanche, on le voit beaucoup en rivière, où, malgré son handicap, il fait montre de ses talents de barreur et de régatier. Il a possédé plusieurs bateaux, dont un Bélouga, un Bar et -le dernier – un cat-boat de 7,60 m à dérive, conçu pour naviguer sur les plans d’eau abrités et être transporté par chemin de fer. Présentant ce « dériveur de tourisme » dans Le Yacht en 1957, il avoue avoir ainsi concrétisé « un rêve qui De] berçait depuis plusieurs années ». Ce texte révèle un homme sensible, attentif au bien-être de son équipage, en l’occurrence, son épouse et son neveu de douze ans. A propos du gréement de cat-boat, qui supprime l’équipier de foc, il écrit: « Cette solution n’a pas été sans rallier des approbations, bien entendu du côté du sexe dit faible, qui, il faut bien en convenir, ne voit pas toujours d’un bon œil ces manœuvres, malgré les bons winches actuels. Fi donc des récriminations, parce que ce n’est pas assez bordé, ou parce que c’est trop dur, ce qui, hélas! n’est que trop souvent réel, pour beaucoup de ces bras. »

Marin dans l’âme, Cornu est très attaché aux traditions, à l’étiquette navale et au vocabulaire marin. L’épouse du constructeur Gilles Voisin se souvient avoir été vertement tancée lorsqu’elle lui a proposé de prendre « la corde » de son bateau pour l’amarrer! Cette réaction n’exprimait rien d’autre que la rigueur d’un homme passionné par son métier. Lorsque, en 1963, j’ai écrit à Cornu pour l’informer que j’allais ouvrir mon propre cabinet d’architecte naval, il m’a répondu, avec un rien de nostalgie: « Je vous trouve bien courageux de chercher à gagner votre vie dans ce sacré métier. Croyez que l’homme qui a grandi dans l’amour des bateaux et de la construction, qui dessine depuis 1919, qui a connu nos regrettés confrères, est à même de mesurer ce qui reste de ce beau métier. »


Quelle sorte d’architecte était Eugène Cornu? Si les mathématiques sont utiles et même nécessaires à un architecte naval pour calculer tous les éléments techniques d’un bateau et vérifier ainsi l’homogénéité d’un projet, le dessin des carènes reste un art et le talent un don qui se cultive mais ne s’apprend pas. Cornu a un sens inné de l’harmonie des formes des bateaux. Travailleur acharné et exigeant, il a également le goût du perfectionnisme. Il trace ses plans de formes au crayon à mine 6H sur papier bulle (une sorte de Canson), afin que l’humidité n’altère pas la précision de son dessin. Il tire toujours lui-même ses plans de formes, dont il récupère ou détruit le tirage lorsque le traçage de la coque est terminé. Il aime les regarder à l’envers, la quille en l’air, trouvant qu’ainsi on voit mieux la coulée arrière. Il se distingue aussi par un rythme de travail effréné, réalisant à une vitesse record des dossiers de plans complets et très précis. Enfin, il est doué d’une mémoire phénoménale. Je me souviens ainsi l’avoir vu écrire la spécification complète de l’accastillage et du gréement d’un yacht sans la moindre note devant les yeux.

Son sens aigu des bateaux, son intuition et son atavisme suppléent son manque de pratique de la navigation en mer. Par ailleurs, comme tout autodidacte, il a le goût de l’étude, comme en témoignent les articles qu’il publie dans Le Yacht sur ses projets de voiliers de jauge (1923-1939). « L’architecture navale est un éternel perfectionnement, dira-t-il plus tard à Jean-Michel Barrault. Pourtant, si l’on étudie les plans de ces deux architectes français de grand talent que furent Guédon et Talma Bertrand, on s’aperçoit que, du premier au dernier de leurs bateaux, il existe une parenté, une certaine harmonie dans les lignes de carène. Nous possédons un coup de crayon dont on ne peut pas s’éloigner. Mes bateaux se reconnaissent à une certaine douceur des lignes d’eau, à une tonture sans brutalité. Je considère ainsi qu’il est contraire à ma nature de concevoir un bateau laid ou lent. »

 

« Aujourd’hui, on dessine des bateaux pour passer au travers des trous de la jauge »

Si ces bateaux ne sont « ni laids ni lents », c’est aussi que leur concepteur a veillé scrupuleusement à leur parfaite réalisation. On ne passe pas tant d’années chez Jouët sans épouser les exigences de qualité qui sont la marque de cette entreprise. Cornu y a assurément développé son souci du détail, son amour de la belle ouvrage et cette intransigeance légendaire, déjà bien trempée par les souffrances physiques de son handicap. Perfectionniste devant sa planche à dessin, l’architecte l’est tout autant dans le suivi des travaux. Il se rendait ainsi au chantier Pichavant toutes les quatre à six semaines, par le train de nuit Paris-Quimper, et, après une journée d’inspection, repartait par le même chemin. Comme aimait à le dire le constructeur Dossunet, de Joinville: « Cornu sait ce qu’il veut! »

Et il ne mâche pas ses mots! Notamment pour fustiger les confrères qui tirent parti des carences des règles de jauge au détriment de l’esthétique ou du sens marin. « La jauge du RORC a été créée à l’origine pour permettre à de bons bateaux de croisière de courir entre eux, affirmait-il. J’estime qu’elle n’était pas mauvaise lorsqu’elle permettait de comparer des bateaux existants, mais elle l’est devenue lorsqu’on s’est mis à dessiner des bateaux en pensant à cette jauge. »

Effectivement, la manière de mesurer la longueur des bateaux selon les règles du RORC ne favorise ni les arrières longs au franc-bord faible, ni les avants longs bien défendus, qui conduisent à un avancement des mesures de creux et donc pénalisent les entrées d’eau fines et peu profondes. Cette jauge pénalise aussi les largeurs modérées, les grands tirants d’eau et les grands voiles importantes, bref, toutes les caractéristiques d’un bon marcheur. Certains architectes se sont donc ingéniés à réduire la longueur, à augmenter la largeur et le creux, à diminuer la surface de la grand voile au profit du triangle avant. Aux mains de bons équipages, même si ces bateaux laissent souvent les honneurs de la ligne d’arrivée à des voiliers plus classiques, leur rating artificiellement abaissé leur permet de gagner en temps compensé.

« Aujourd’hui, résume Cornu, on dessine des bateaux pour passer au travers des trous de la jauge. Je pourrais dessiner aussi des bateaux aux aménagements simplifiés et allégés au maximum, avec un rouf en papier à cigarette, car l’échantillonnage du rouf n’est pas pris en considération. » De fait, selon une autre disposition de cette jauge, les échantillonnages situés au-dessus de la flottaison ne sont mesurés que jusqu’au pont, avec une détaxe accordée lorsqu’ils sont importants. On a ainsi vu construire des voiliers avec des passavants très étroits et outrageusement sur-échantillonnés, et des roufs largement sous-échantillonnés.

entretien bateau maintenance nautique reparationQu’aurait donc pensé Cornu, lui qui attachait tant d’importance à la pureté des lignes de ses carènes, lorsque l’exploitation de la jauge IOR a conduit certains architectes à recourir aux « bosses de jauge » pour déformer les coques à l’endroit des mesures, ou à altérer la stabilité pour réduire le rating ? Il est certain qu’il aurait stigmatisé de telles dérives, tout comme il s’était insurgé contre certaines pratiques utilisées dans le dessin des 5,50 m JI. « Je ne veux plus dessiner de 5,50 m JI, disait-il, car trop de ces bateaux sont actuellement truqués à la construction. Gilliat V, le dernier bateau que j’ai dessiné pour M. Cadot, pesait 1800 kg, mais, en truquant, on aurait pu faire descendre 50 à 60 kg dans la quille. [Pour ce faire], on utilise des bois trop légers en donnant de fausses densités. Les ponts sont allégés frauduleusement et les serre-bauquières ainsi que les barrots, et les membrures sont creusés sur leur face invisible. »

Si Cornu apprécie tant la jauge des « cruiser-racers », c’est que ses règles aboutissent nécessairement au dessin d’un beau et bon voilier, comme l’étaient StrianaHallaliMen Cren ou Jabadao. En 1958, il plaidait pour l’instauration d’un diplôme d’architecte naval dont les candidats plancheraient sur le projet d’un voilier répondant à cette jauge des « cruiser-racers ».

 

C’est après avoir entendu Cornu me dire que les formes au-dessus de la flottaison étaient tout aussi importantes que les lignes d’eau pour l’équilibre à la gîte d’un voilier que je me suis intéressé à la fameuse analyse métacentrique de l’amiral Turner. Je l’ai appliquée avec satisfaction dès ma première réalisation et mon client m’a déclaré après les premiers essais: « Votre bateau n’a qu’un défaut: il n’a pas besoin de barreur! » Comme le disait André Mauric, « il n’y a aucune justification mathématique à cette méthode, mais on doit reconnaître qu’elle donne de bons résultats. » ]’ignore si Cornu l’utilisait pour le balancement des lignes de ses coques. Il est sûr en tout cas qu’il accordait une grande attention à l’équilibre de ses voiliers. Et il Y excellait, au point que, même sur ses grandes unités, il ne prévoyait qu’une barre franche. Cette qualité est également mise en évidence par l’examen des photos de ses bateaux gîtés, dont la barre apparaît toujours dans l’axe, y compris lorsqu’il s’agit de dériveurs comme le Bélouga. Cornu affirmait pourtant, à propos des dériveurs lestés, qu’il « n’est pas possible de les équilibrer à la gîte comme un bateau à quille ».

 

« Cet air de famille que possèdent les bateaux de Cornu tient à la majesté de leurs formes »

Y a-t-il un style Cornu et lequel? Au début des années soixante, en présentant dans Le Yacht quatre plans Cornu de 12 m, Marcel Collinet écrivait: « On entend souvent que tel architecte de renom ne fait que se répéter. [ … ] On nous dira que tous ses bateaux ont un air de famille. Mais fort heureusement! C’est que l’architecture navale est avant tout un art, et que toute œuvre d’art porte la griffe de son auteur. Cet air de famille que possèdent les bateaux de Cornu tient à la majesté de leurs formes, celles même que l’on retrouve chez un Stephens, un Rhodes, un Nicholson …  » S’ajoute à cela le fait qu’un architecte intègre souvent dans un nouveau projet une partie d’un projet précédent si le programme et les caractéristiques des deux bateaux sont voisins. On observe cependant que, même dans ce cas, les plans de Cornu se différencient nettement, dans les cotes, le tracé des élancements, des quilles ou des livets de pont. Cela montre bien qu’au lieu de réutiliser un plan réussi, ou de l’extrapoler, il enrichit le nouveau projet avec les perfectionnements que lui a inspirés le précédent.

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D’une façon générale, les voiliers de Cornu se caractérisent pars l’élégance de leur coque. Ainsi que l’écrivait Alain Coyaud dans Les Cahiers du yachting en 1955: « Cornu n’a jamais sacrifié à la mode et a toujours préféré dessiner un bateau joli, de lignes douces, agréables à l’œil, plutôt que d’utiliser les « trous » d’une jauge et de produire un bateau marchant peut-être bien, mais ne répondant pas aux lois de l’esthétique. » La tonture est accusée, avec un franc-bord réduit, situé au tiers arrière, qui n’excède pas 10 % de la longueur de flottaison; l’étrave est haute et bien défendue. Les fonds sont en V, les longitudinales et les diagonales tendues, le tracé de celles-ci tendant vers la symétrie entre l’avant et l’arrière. Le plan de dérive est reculé, avec une allonge d’étrave à double courbure, un étambot à forte quête et un dessous de quille rectiligne pour favoriser l’échouage. Sauf sur les dériveurs lestés de dimensions modestes, le bouchain est doux. Le déplacement est modéré, voire plutôt léger sur les petits dériveurs lestés. Le plan de voilure s’étale sur toute la longueur de la coque, ce qui permet de limiter la hauteur de la mâture. Les mâts sont toujours en spruce, creux et avec un profil en poire. Le décalage entre le centre de voilure et le centre de dérive est d’environ 10 %.

La hauteur des hiloires – si l’on excepte les unités dotées d’un abri de navigation – ne dépasse pas celle de l’étrave. On pourrait reprocher à Cornu d’avoir sacrifié à la hauteur sous barrots en dotant ses petites unités – notamment les dériveurs lestés – d’un rouf un peu volumineux. Cependant, sa hauteur est atténuée par le contraste des hiloires vernies et par le choix d’un bouge de rouf en « anse de panier ». Dans une construction traditionnelle en bois, cette esthétique des superstructures est pratiquement imposée par le matériau et sa mise en œuvre.

Outre ces caractéristiques générales, on peut distinguer dans l’œuvre de Cornu divers styles de formes qui se différencient par le dessin de leurs élancements.

entretien bateau maintenance nautique reparationLe style « Jalina« , que l’on retrouve sur Danycan, Striana ou Albéna, par exemple, se caractérise par des élancements très prononcés. Ils atteignent un tiers de la longueur. Leur pente sur l’horizontale est voisine de 20° et leur section transversale pleine dénote une recherche de l’allongement dynamique de la flottaison. Le tracé de celle-ci est également plein aux extrémités, avec un demi-angle d’entrées d’eau d’environ 25° et un arrière fessu qui montre la recherche d’un coefficient prismatique élevé. L’arrière a cette forme pointue, appelée « arrière canoë » ou « arrière écossais », qu’affectionnait Cornu. Outre son esthétique, il y voyait aussi certainement une simplification de la construction: un tel arrière, surtout très élancé, est facile à border et beaucoup plus aisé à réaliser qu’une voûte à petit tableau.

Le style « Janabel« , que l’on retrouve sur Hallali, Forban VITalara ou Gianella, se différencie du précédent par une longue voûte arrière terminée par un petit tableau en cœur. On note aussi sur Forban VI un maître-couple plus puissant avec un V des fonds moins prononcé que sur Jalina ou Hallali.

Ces deux styles, mais avec des élancements moins accusés, se retrouvent sur la majorité des voiliers de croisière et de course-croisière dessinés par Cornu, et conçus avec des tirants d’eau modérés de 16 à 20 % de la longueur en flottaison. Nombre de dériveurs lestés, dont le tirant d’eau, dérive haute, n’excède pas 14 % de la longueur en flottaison, appartiennent également à cette famille. Toutes ces coques sont à retour de galbord.

Les 5,50 m JI constituent un style à part, conditionné par une jauge stricte. Ceux de Cornu ont un plan de dérive très court et il fut l’un des premiers, sinon le premier, à adopter pour ces voiliers un arrière à tableau inversé – que l’on ne retrouve sur aucune autre de ses créations -, qui permet de réduire le poids du pont et d’allonger la flottaison dynamique.

Le style « norvégien », dont le plus bel exemple est Corsen, se singularise par une largeur plus importante, un déplacement plus fort, un plan de dérive plus allongé (sauf sur les Typhon). Le dessin des formes arrière permet cependant une belle coulée avec des longitudinales aussi tendues que le permet ce type d’arrière.

Le style « Ambriz » est caractérisé par des arrières à tableau à forte quête (environ 45°) et un gouvernail extérieur. Nombre de petits croiseurs de 7 à 10 m – la taille moyenne des voiliers de plaisance des années cinquante – appartiennent à cette catégorie. Le modèle le plus connu de ce style est le fameux 9,30 m, conçu pour la croisière familiale mais qui s’est révélé, entre les mains de bons équipages, un redoutable coursier. Sur ce voilier, on retrouve des longitudinales tendues, des diagonales symétriques et une flottaison pleine aux extrémités. On note aussi la simplicité des lignes de carène, l’absence de retour de galbord, le faible tirant d’eau, le déplacement léger et le poids modéré du lest, compensé par celui du « bois mort » de la quille et celui de la dérive. Parmi ces bateaux, ceux des Granvillais Louis Blouet (Naïade IV) et Georges des Moutis (Orgueil III) étaient renommés pour leurs performances; en 1961, lors de la Cowes-Dinard, Louis Blouet démontrait aussi qu’un dériveur lesté de cette taille pouvait affronter une mer énorme avec 7 à 9 m de creux!

Quant aux « motor-sailers » de Cornu, à l’exception de leur arrière canoë court et de leur étrave légèrement tulipée, leurs formes s’apparentent à celles de ses petits dériveurs lestés. Le retour de gal bord est limité à la partie arrière, le lest et le tirant d’eau sont faibles, le rapport longueur/largeur reste élevé, la stabilité de formes étant obtenue par un bouchain plus dur que sur les voiliers purs. Il est probable que ces formes, en particulier celles de l’arrière, aient subi l’influence des canots de sauvetage.

Site référent : Kanthaka

Référence : http://www.bateau-vintage.com/blog/histoire/eugene-cornu-architecte-naval.html

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